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2015年08月19日

button_15.jpg  米テスラ、新株発行で5億ドル追加調達 イーロン・マスクCEO自社株購入へ

ZUU online 8月18日(火)12時44分配信

 アメリカの電気自動車(EV)メーカー、テスラモーターズは、5億ドルの新株を発行してを資金調達する計画を発表した。発表では、資金はストアやサービスセンターの拡充、低価格タイプの「モデル3」の開発、「ギガファクトリー」と呼ばれる巨大電池工場の建設、充電ステーション「スーパーチャージャー」ネットワークの整備などに使う予定だ。また同時に、イーロン・マスクCEOが自社株を2000万ドル、公募価格にて追加購入する考えも明らかにした。
2015年06月08日

button_15.jpg  パナソニック、米テスラ電池工場立ち上げに数百人規模を派遣へ

ロイター 6月8日(月)

[大阪市 8日 ロイター] - パナソニック<6752.T>は8日、米電気自動車(EV)テスラ・モーラーズ<TSLA.O>が米ネバダ州に建設するリチウムイオン電池工場の立ち上げ要員として、数百人規模を派遣する計画を明らかにした。2016年の量産開始に向けて、今年秋口から順次派遣する。

車載・産業分野の社内カンパニー「オートモーティブ&インダストリアルシステムズ(AIS)社」を統括する伊藤好生専務が大阪市内で記者団に明らかにした。

2016年の量産開始を予定するテスラの電池工場の建設で、パナソニックは、電池の製造装置を日本から運ぶ。設備の立ち上げのために数百人を派遣し、その後数年間にわたって、設備の生産能力の拡大に従事する。

来年の春にも試験稼働を開始する計画だが、伊藤専務は「この1年で、工場の建物に設備を搬入して、現地でチューニングして性能確認しながら立ち上げなければならない。来年の稼働に向けて余裕がある計画ではない」と述べた。

<車載・産業分野の戦略投資600億円>

パナソニックは、通常の業務に必要な設備投資に加え、M&A(合併・買収)など将来につながる「戦略投資」を2015―18年度の4年間で1兆円充てる計画。

15年度の戦略投資は全社で2000億円の計画だが、このうち、3分の2にあたる約600億円を車載・産業分野とし、テスラのリチウム電池工場の立ち上げ費用のほか、スペインの自動車部品大手フィコサ・インターナショナルへの49%の出資資金に充てる。

AIS社の今期の設備投資計画は1650億円で、戦略投資の600億円も含まれているという。追加の戦略投資の案件は検討中で「投資案件がクリアになれば、その時点で計画に織り込んでいく」とし、設備投資計画の上方修正もあり得るとの考えを示した。

<ADASで自動車メーカーと協業も>

パナソニックは、2018年度に車載事業の売上高を2.1兆円(15年度は1.3兆円の計画)に拡大する方針。このうち、運転席周り(コックピット)事業で9300億円(同6000億円)、先進運転支援システム(ADAS)事業で4700億円(同3100億円)、電池事業で7000億円(同4200億円)に、それぞれ引き上げる計画だ。

特に、自動運転化時代の前段階としてADAS事業の拡大に期待が高まっているが、伊藤専務は「センサーや画像処理分野で、われわれのデジタル家電の技術が生きてくる」と指摘した。

同社のADAS事業のM&Aや他社協業については「センサーでとったデータを分析して、運転者に知らせたり制御をかける技術には知見がないので、そこは他社や自動車メーカーの力を借りたい」と述べた。

*内容を追加します。

(村井令二)
2015年05月06日

button_15.jpg  現代・起亜車「2020年までに水素車価格を半額に」

中央日報日本語版 5月5日(火)

現代・起亜自動車が2020年までに水素燃料電池自動車(FCEV)の価格を現在より40−50%以上低めるという目標を明らかにした。

イ・ギサン現代・起亜車専務は4日、京畿道高陽市(コヤンシ)韓国国際展示場(KINTEX)で開催された「世界電気自動車学術大会および展示会」(EVS28)で演説し、現代・起亜車のエコカー戦略を紹介した。

「現代・起亜クリーンモビリティー」をテーマに演説したイ専務は「現代・起亜車は未来には水素社会と電気社会が共存すると予想している」とし「2020年までに水素車2車種をはじめとするエコカー22車種を開発し、同年までにFCEVの価格を現在より40−50%以上画期的に低めるプロジェクトを進行中」と明らかにした。

また「FCEV開発に集中すると同時に、電気自動車の開発にも力を注ぐ」とし「電気自動車は電気自動車として強化し、水素社会というもう一つの絵を描いていく」と説明した。
2015年02月27日

button_15.jpg  アウディAGがバラード社から燃料電池に関する特許を購入

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clicccar 2月27日(金)8時58分配信

カナダに本拠を構えるバラード・パワー・システムズ社は燃料電池技術で知られていますが、アウディAGが同社の燃料電池に関する特許のパッケージを購入し、同時に2019年までの協力関係の延長も発表しました。


今回の特許購入は、アウディだけでなく、フォルクスワーゲン・グループの燃料電池駆動システムの開発をさらに推進するもので、アウディのウルリッヒ・ハッケンベルク取締役は「アウディは重要な特許を戦略的に取得し、グループとすべてのブランドで利用できるようになります」とコメント。

フォルクスワーゲン・グループでは、ゴルフ・ヴァリアントに燃料電池を搭載した「ゴルフ ハイモーション」も発表されています。


世界一の座をトヨタと争うVWグループ。FCVでは、世界初の市販FCVとしてすでに販売されている「MIRAI」に先を越されているように思えますが、今回のバラード社からの特許購入で次世代エコカーでも競争がさらに激化することは間違いないでしょう。

塚田勝弘

button_15.jpg  加バラード、自動車メーカー1社に燃料電池特許を供与…企業名は公表せず

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レスポンス 2月27日(金)9時15分配信

カナダに本拠を置くバラード・パワー・システムズ社(以下、バラード社)。同社が新たに、自動車メーカー1社と、燃料電池技術の特許を供与する契約を締結したことが分かった。

これは2月23日、バラード社が明らかにしたもの。同社は、「グローバル自動車メーカー1社と、燃料電池技術の特許を供与する契約を締結した」と発表している。

バラード社は、カナダに本拠を置く燃料電池技術開発の大手。燃料電池スタックをはじめとするクリーンエネルギー製品を、幅広く手がけている。

このバラード社に関しては、ドイツの高級車メーカーで、フォルクスワーゲングループ傘下のアウディが2月11日、バラード社から、燃料電池技術に関する特許を購入すると発表したばかり。アウディを含めたフォルクスワーゲングループ各社で、バラード社の特許を広く活用していく方針。

今回、バラード社は、さらに他のグローバル自動車メーカー1社と、燃料電池技術の特許を供与する契約を締結。ただし、この自動車メーカーについては、企業名は明かされていない。

《レスポンス 森脇稔》
2015年02月25日

button_15.jpg  1日3台を手作り トヨタが燃料電池車「ミライ」の製造工程を公開

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産経新聞 2月25日(水)

 トヨタ自動車は24日、愛知県豊田市の元町工場で世界初の市販型燃料電池車「MIRAI(ミライ)」の製造工程を報道陣に公開した。ラインオフ式典に出席した豊田章男社長は「資源のない日本が、水素社会の実現のためにささやかながら第一歩を踏み出すクルマだ」と話した。

 ミライは搭載する燃料電池や水素タンクを本社工場で製造し、元町工場では車体の組み立て作業を行っている。燃料となる水素が漏れ出さないようタンクとスタックの接合部にヘリウムガスを流して接合具合を確認するなど、独自の工程が加わっている。

 生産台数は1日3台にとどまっており、高級車「レクサス」などの組み立てを担当していた熟練工ら13人が手作業で組み立てを担当している。生産台数に限りがあるため、注文に生産が追いつかない状態が続いており、豊田社長は具体的な受注件数は明らかにしなかったが「多くの関心を寄せていただいているが、お待ち頂いて申し訳ない。気長にお待ち頂きたい」と話した。

 トヨタはミライの生産台数について、2016年には現在の3倍弱の年間2000台程度に、17年には4倍強の3000台程度へと増産する方針を明らかにしており、今夏以降は欧米でも発売する計画。

 燃料電池車の普及を左右する水素ステーションなど関連インフラの整備について、豊田社長は「1社で実現できるものではなく、オールジャパンで足並みをそろえてやっていきたい」と強調した。
2015年02月21日

button_15.jpg  JX日鉱日石、都内初の水素ステーションを開所−八王子市高倉町に /東京

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みんなの経済新聞ネットワーク 2月5日(木)

 八王子市高倉町に2月5日、JX日鉱日石エネルギー(千代田区)が水素ステーション「八王子高倉水素ステーション」をオープンした。(八王子経済新聞)

 「ENEOS(エネオス)」ブランドで知られる同社。2014年度中に東京・神奈川・埼玉・千葉・愛知の一都4県で11カ所の水素ステーションをオープンさせる計画を立て、昨年12月25日には、神奈川県海老名市に同社初の商用水素ステーションを開設。八王子はこれに続くもので、都内では初めて。

 同社100%出資の「ENEOS水素サプライ&サービス」が運営する水素ステーション1号店の同店。敷地面積約1000平方メートルの中に、水素充填(じゅうてん)機などを展開する。ほかの場所で製造した圧縮水素を水素トレーラーなどで輸送し供給する「オフサイト方式」を採用し、供給能力は300ノルマル立方メートル時。「FCV(燃料電池自動車)1台に充填できる水素量は最大50ノルマル立法メートルとした場合、1時間当たり5〜6台に充填可能な能力」と同社。充填圧力は70メガパスカルで、1台あたりの充填時間は約3分という。

 2月中には八王子のほかにも、杉並区や横浜市泉区、さいたま市見沼区などで水素ステーションをオープンさせる予定。「水素製造と自動車用燃料供給に関わるインフラやノウハウを生かし、水素の製造・輸送・販売の効率的なビジネスモデルの構築を通じて、水素社会の実現に向けて貢献していく」と話す。

 水素の販売価格は1キログラムあたり1,000円(税別)。営業時間は平日=9時30分〜17時。土曜・日曜・祝日休業。
2015年01月28日

button_15.jpg  EVで躍進する、テスラモーターズの生産拠点「テスラファクトリー」を訪ねて

Impress Watch 1月28日(水)

 テスラモーターズの生産拠点「テスラファクトリー」は、米カリフォルニア州フリーモントにある。サンフランシスコ国際空港から高速道路を使って約30分。高速道路を降りてのどかな町並みを過ぎると、いきなり「TESLA」という大きな看板が現れる。

テスラモーターズが同工場で生産したEV(電気自動車)は、2014年実績で3万4000台。2014年9月下旬には約2週間にわたり工場のラインを停止し、工場の生産能力の増強を行い、2015年末までには生産台数を50%増に高める考えだ。このほど、テスラモーターズの生産拠点を訪問する機会を得た。その様子をリポートする。

 テスラモーターズのフリーモントの工場は、かつてGM(ゼネラル・モーター)が自動車の生産拠点として稼働させていた場所だ。1982年には一度閉鎖したものの、その後、トヨタ自動車とGMの合弁工場である「NUMMI(New United Motor Manufacturing)」として、1984年に再稼働。26年間にわたり、トヨタおよびGM向けの自動車生産が行われてきた。トヨタにとっては、初めて日本以外で自動車生産を行った場所でもある。GMはトヨタの生産方式を採用。最盛期には年間50万台の自動車がここで生産されていたという。だが、GMの経営破綻に伴いトヨタとの合弁を解消。NUMMIの閉鎖が決定した。

 そこに目をつけたのがテスラモーターズだった。同社は、2010年にこの工場を買収。既存の設備も譲り受け、2012年6月からEVの生産工場として稼働。2013年には2万2000台を生産した。

「財務部門の担当者は、シリコンバレーでしか勤務したことがなかった。そこで、NUMMIで勤務していた経験者をコンサルタントとして採用し、内部の施設の譲渡に関しても、このコンサルタントを通じて判断し、プレス機や輸送用のクレーンなども譲り受けた。大規模な部品を移動させるための大型クレーンも、通常ならば中古で10万ドル以上するものだったがこれを無料で手に入れた。このクレーンを撤去するためにはさらに大きなクレーンを導入し、100万ドル以上の費用がかかるためトヨタにとってもメリットがあることだった。工場内には8つのクレーンがあるがすべてをあわせて10万ドルですんだ」(テスラモーターズ ツアープログラムマネージャーのAdam Slusser氏)という裏話も明かす。

 また、北米で最も大きいとされるプレス機も、GMから400万ドルで購入したという。これも中古で購入すると、5000万ドルはするものだという。

 工場内の組立ラインは、赤と白に塗られた斬新なものであり、生産拠点のイメージを一新させるものだ。また多くのロボットを活用しており、自動化という点でも先進性を感じさせるものだった。「NUMMIの社員の多くがそのまま雇用されたが、NUMMI時代の不満は、もっと働きやすい環境にしてほしいということだった。そこでテスラでは、社員が休憩するためのカフェを作ったり天窓を作ったりして、作業環境を明るくするといった改善を図った。多くのシリコンバレー企業がそうであるように、ここでは飲み物やスナック類は無償で提供されている」という。工場内には作業中も音楽も流れている。

 テスラファクトリーでは、現在、投入から5日間で1台が完成することになる。そのうち、2日間がプレス成形などを行うスタンプセンターでの作業に費やされるという。

 組立作業を行うボディセンターでは、車体の中心部分、右のドア部分、左のドア部分という3つのラインが流れており、それぞれに組立作業を行いながら、1台の自動車として完成させていく。そのほとんどの作業はロボットによって行われる。工程で必要とされる部品の投入や、ロボットやツールのメンテナンスのみが人手で行われており、ロボットの数は全体で160台以上が使用されているという。

「溶接には、CMT溶接という方法を採用している。また、溶接、接着などの組立に行われる7種類の作業はすべてロボットで対応可能であり、ロボットの手先を変えるだけで、作業内容を変えることができる。自動車に新たなオプションが追加された場合にも、ロボットの手先を変えるだけで、新たな作業が行える。効率性の点でも大きなメリットがある」とする。

 ボディーセンターで組み立てが完了すると塗装工程に移動する。塗装工程は、NUMMI時代からそのまま使用されていたものであり、トンネルを通過すると塗装が完了する。塗装完了後には最終組立ラインへと入ることになる。ここで使われているロボットはすべて日本製だ。

 最終組立ラインでは、トリムライン1で、一度取り付けたドアを外してから作業が行われる。また、隣接する形でモーターの生産なども行われるほか、サブ組立ラインでは計器パネルなどの組み立て作業も同時並行で行われ、トリムライン3で自動車本体に取り付ける。計器パネルなどはすべてこの工場内で内製されているという。また、ここでは組み込み用のパーツなどは自動搬送車を使って供給されており、その路線は自由に移動させることができるという。

 バッテリーやパワートレインなどの最も重たい部分は最後に組み込まれることになるが、ここで自動車の重量が一気に増えるため、2つのロボットを使って移動することになる。移動後、再びラインに戻され、タイヤが装着される。タイヤ装着後には、エレベータを使って、自動車が初めて地上に降ろされることになる。続けて、シートやカーペットの装着、オプションで用意される子供用のシートなどを装着。自動車に必要とされるウォッシャー液などもここで装填される。シートは、左側から運び込まれて自動車の中に設置される仕組みだという。

 最後にドアが再び取り付けられて、自動車が完成。ホイールアライメントや水圧検査を経て、工場内のテストコースで様々な走行テストを実施。時速100マイルまでの走行も行うという。

「EVは、内燃機関を持つ自動車に比べて部品の数が少ないという特徴を持つ。パワートレインは17個の部品しかない。また、EVは排出ガスがないため、工場内でのテスティングのための換気装置が不要であり、工場内ではガスの臭いがしない。モデルSとモデルXでは、6割が同じ部品を使っており、効率よく生産ができるというメリットもある」という。

 現在、テスラファクトリーでは、生産ラインおよび営業などの事務担当者などを含めて4000人が勤務。部署によって異なるものの、8時間および10時間の2交代制で生産を行っており、旺盛な受注に対応しているという。勤務前には、変更点や改善部分の情報を共有してから作業を開始する仕組みが定着しているのも特徴だ。

 2014年9月下旬に行われた工場の改善は、フリーモントの工場を大きく進化させることになった。実際、2週間にわたる生産停止期間中の生産能力の増強は、大規模なものだったといえる。

 作業場所として、1.6km分のスペースを新たに確保するとともに、世界最大級のロボットを10台導入。116km分のイーサネットケーブルを使用したネットワーク環境を構築したという。

 コンベアーと先端ロボットを採用したパワートレイン部門では、1日に加工できるバッテリーセルの数が80万個から100万個へと増強。ホワイトボディー部門では、新たな溶接ロボットを追加したことで、アップタイムを10%改善したという。組立ラインでは13台のバッファを用意し、生産のボトルネックを防ぐという仕組みも採用した。

 赤と白の塗装もこの期間に進められ、天窓の採用、照明のLED化のほか、工場内に植物を配置して緑を増やすといったことも行われた。塗装のために4万5425Lのペンキを使用し、1万8581平方メートルのエポキシ樹脂フローリングが敷かれたという。

 最も劇的な変化を遂げたのは組立ラインだ。頭上にあった鉄や機械構造を撤去。より小さなスペースで、車を丸ごと持ち上げるロボットが稼働しやすいようにし、高い精度で操作ができるようになったという。

 このロボットは近い将来にはバッテリーパックを自動で自動車に組み込めるようになり、最も人手がかかる工程が自動化することになるという。

 そして新たに設置されたロボットには、映画などで人気のX-MENに登場する人物の名前がつけられているのもユニークな点だ。

 トリムラインで帯電レールから自動車をフロアに下ろすロボットはエグゼビアと呼ばれ、その後の作業で、生産ライン上に移動させるために力仕事を行うロボットにはウルヴァリン、アイスマン、ビーストという名前が付いている。また、ストームとコロッサスと呼ばれるロボットはシャーシラインの終わりで作業を行い、バルカンとハボックと呼ばれるロボットは組立作業が完了した自動車をレールに乗せ替える役割を担う。また、サンダーバードとサイクロップスという2台のロボットは、バッテリーを搭載した後の重たくなった自動車を2台が力をあわせて運ぶことになる。

「これらのロボットは我々にとってスーパーヒーローのような存在。それに見合った名前をつけた」。こうした大規模な生産能力の向上によって、現在では週1000台を生産。今後、生産設備の微調整により、生産量をさらに増加させることができるとしている。

 約50万平方メートルの工場敷地は、まだ使われていない場所が多いが、現在生産している現行のモデルSの量産に加えて、今後はデュアルモーター駆動システムを搭載したモデルSの増産を加速。さらに、今年からはモデルXの量産が開始される予定であること、2017年には普及モデルであるモデル3の生産も見込まれており、ますます生産ラインが増強されるのは明らかだ。「将来的には、かつてのNUMMIで生産されていた50万台規模の能力を持つことになるだろう」と、同社では語っていた。

 また、「テスラは、昨年、EVに関する特許を公開しており、より多くのメーカーにEVを生産して欲しいと思っている。EVの拡大に向けては努力を惜しまない」と語る。自社の事業拡大に留まらず、全世界にEVを拡大していくための取り組みにも余念がないといえる。


【Car Watch,大河原克行】
2015年01月21日

button_15.jpg  トヨタ、特許無償提供でみせた限界と危機感 アップルら異業種参入の排除狙いか

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Business Journal 1月21日(水)

 1月5日、トヨタ自動車が取得した燃料電池車(FCV)関連の5680余件に上る特許を、2020年まで公開・無償提供すると発表した。その内訳は、FCVの中核技術である燃料スタック関連が約1970件、水素を保持する高圧タンク関連が約290件、そして車両活用において最も難しいとされるシステム制御関連が約3350件と、FCV製造にとって虎の子というべき技術である。

 ちなみに、燃料の水素を供給する水素ステーション関連の約70件の特許には、20年という期限がない。このあたりに、インフラを早く充実させたいというトヨタの強い願望が表れているといっていい。

 トヨタが最先端技術をオープンにするのは、今回が実に初めてのことだ。燃費性能で独走状態にあるトヨタのハイブリッドシステム関連の技術などは、他社がハイブリッドに手をつければ何かしらトヨタの特許に触れてしまうといわれるほど、かたくなに守られてきた。ではなぜ、FCVに限って特許のオープン化がなされたのか。

 ひとつには、FCVは関連する技術開発からインフラに至るまで、従来のクルマとはまったく違うプレーヤーを多数必要としていることが挙げられる。ハイブリッド技術はモーターとバッテリーを積んでいるとはいえ、あくまでも従来型の「化石燃料車の生産」という枠を出ないもので、乱暴にいってしまえば燃費性能を上げるひとつの有効な手段でしかない。それに対してFCVは、燃料から何からすべてが違う。同じなのは“クルマであること”だけなのだ。

 インフラまで含んだ自動車の進化、そして目指すは水素社会への大転換。当然、世界的な巨大企業であるトヨタをもってしても、1社の力だけでは限界がある。いくら日本政府が官民一体となって力を入れるといっても、例えば電気自動車(EV)がそうであったように、ネガティブイメージが先行してしまえば広まるものも広まらない。

 特にFCVの場合、家庭での給電が可能なEVとは違って、ガソリンスタンドに代わる供給インフラの整備が問題視されることは間違いない。であればこそ、今のうちに普及を促すイメージ戦略=特許のオープン化により、トヨタのFCVに懸ける本気度をアピールしつつ、世の中の雰囲気を水素社会実現の方向へ導こうという大胆な方針を打ち出したというわけだろう。

 もっとも、特許の無料開放というと、昨年半ばに米テスラモーターズが自らのEV関連技術をオープン化したことの“二番煎じ”という見方もできる。FCV関連の特許開放に関してトヨタの豊田章男社長が、「地球人としてこの先の50年を見据える」と発言したようだが、これはまさにテスラを率いるイーロン・マスク的なビジネスの発想点といっていいだろう。

● 「EV対FCV」という対立構造の不毛さ

 EVとFCVをめぐっては、1970年代に起こった「VHS対ベータ」の「ビデオ戦争」がしばしば引き合いに出され、「EV対FCV」という対立構造に発展したと報じられることも多い。しかし、EVとFCVは決して相反するものではなく、互いのデメリットを長所で補完し合える共存可能なソリューションであるという点で、専門家の意見は一致している。

 例えば、EVの問題点は航続距離と給電時間だが、毎日の通勤や経路の決まった宅配系ビジネスなどにおいては、さほど問題にならない。1日100kmも走ってくれれば、ほとんどの用途はカバーできるものだし、それなら自宅や会社で夜間のうちに充電すれば済むレベルだからだ。要するに、EVは制限された区域内での使用に特化した、さらにスマートなモビリティとして発展する余地が大いにある。

 一方で、FCVには水素ステーションの整備や、そもそも水素をどのように確保していくのかについて、まだ議論や研究開発の余地を残すものの、航続距離や燃料補給の時間といったEVの欠点をカバーしており、現代における長距離輸送の代替システムとして非常に有力である。

 そもそもFCVは、水素と酸素が化学反応を起こす際に発生する電気を使ってモーターを回すという点ではEVの一種である。一方のEVに関しても、トヨタのような巨大企業にしてみれば、FCVが普及しない場合はEVで勝負できる状態を整えておくという狙いもあるだろう。

 ちなみに、テスラ「モデルS」の航続距離は優に400キロを超えている。そう考えると、FCVとの対立構造もあながち的外れではなくなってくるし、テスラによる特許オープン化によって、比較的構造が簡単で参入障壁の低いEVマーケットがこれ以上活性化してもらうのは困るという、従来型自動車産業の危機感が透けて見えたという見方もできる。

● FCVに注力する理由

 では、なぜトヨタはそこまでして、EVではなくFCVに力を入れるのだろうか。

 もちろん、自動車に限らず、水素社会の実現には地球環境を守るという点で大きな可能性がある。大義があるといっていい。現時点では化石燃料の改質による水素製造には二酸化炭素(CO2)削減という大命題に反するという弱点を抱えてはいるものの、将来的にCO2の再利用といった技術が進めば、化石燃料やソーダの精製製造工程における副生ガスとしての水素活用にも弾みがつくだろう。

 その一方で、自動車をつくり続け、その巨大な産業構造を維持していくことが大命題の自動車メーカーにとって、比較的構造が簡単でテレマティクスや自律運転との相性もいいEVに積極的に取り組むことは、例えばグーグルやアップルといった異業種からの参入を招きやすいという点で、諸刃の剣にもなりうる。

 それよりも、部品点数も多くビジネスの視点で参入可能なインフラが期待でき、プレーヤーの数がEVに比べて圧倒的に多いFCVに注力するほうが、産業界の盟主であり続けられる可能性が高いし、産業規模を大きく維持できることは間違いない。ちなみにインフラ拡充に期待が持てる理由としては、水素ステーションビジネスに石油精製・元売り各社が積極的に関与していることが挙げられる。


 現時点で他の自動車メーカーは、トヨタのFCV関連技術の特許公開に関し一様に歓迎と驚きを表明しつつも、積極的に取り組むかどうかはわからない。これまでFCVに取り組めなかった中小メーカーやサプライヤーの研究開発の起点にはなりうるが、ホンダ・GM連合のように、ある程度FCV実現のメドを立てたメーカーにとっては、トヨタの技術活用がどこまで有効なのかは判断の難しいところだろう。もちろん、多くのメーカーがトヨタの技術を使いだせば、部品コストも下がるだろうし、トヨタ方式で次世代FCVのスタンダードを確保することも可能だ。いずれにせよ、特許オープン化のインパクトは計り知れない。

● すでにトヨタのオープン化戦略は「当たった」

 トヨタは昨年12月、世界初セダン型量産FCVとなる「ミライ」を発売したが、率直にいえばユーザーにとってミライを購入・利用する上でダイレクトなメリットはほとんどない。高価で水素ステーションは身近になく、カタチは不格好で床はフラットにならないし、CO2排出量という観点でも水素製造工程まで考慮すればHVの「プリウス」とさほど変わらない。それゆえ生産台数も少ないわけで、市販するとはいうものの、個人ユーザーをまともに相手にしているとは思えない。

 だからといって、数少ない次世代パワーソースのひとつであるFCVを進化させないという手もない。コンセプトカーや先行開発ではなく、量産を視野に入れた市販モデルをたとえ少量であってもつくり続けることで、クルマというものは進化する。FCVが真にユーザーメリットのある乗り物へと進化していけば、インフラや水素の問題などはすぐに解決されるだろう。

 すでにテレビをはじめとする多くのメディアが、トヨタの特許開放について「大英断」「トヨタは本気だ」と報じているが、この時点でトヨタのオープン化戦略は当たった、といえるのではないか。

西川淳/ジュネコ代表取締役、自動車評論家
2015年01月12日

button_15.jpg  5年後、トヨタ最大の敵はグーグルになる

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東洋経済オンライン 1月12日

 最近、メディアで「自動運転車」についての報道を見かける方も多いのではないだろうか。

自動車産業の競争領域はシフトしている

 運転が苦手でも自由に好きなところに行けるようになったり、飲酒運転による事故が減る可能性があるなど、メディアでは期待とともに取り上げられている。これまでは自動車産業とは無縁だったインターネット広告企業であるグーグルが、自動運転車の開発に乗り出すといった話題も増えている。

 グーグルだけではない。新興の電気自動車メーカーであるテスラ・モーターズも、自動運転に積極的に取り組んでいる。

 今後、自動運転車は、夢の乗り物として多くの人に受け入れられていくのであろうか。その中で、これまで世界の自動車産業で競争優位を確立してきた日本の自動車メーカーは、どうなってしまうのであろうか。これまでの自動車産業の覇者・トヨタはどのように打って出るのか。

■ 気になる動きを見せるグーグル

 グーグルは巨大なデータセンターを運営し、スマートフォン向けOSであるアンドロイドを開発するなどICT(情報通信技術)領域では圧倒的な地位を確立している。最近は自動車に直接搭載するアンドロイドの開発を準備しているという報道もあり、自動車産業にどのように食い込もうか画策しているように見える。

 しかし、トヨタも今であれば、分厚い株主資本を背景とした「資金調達における優位性」を活用して、グーグルに対抗することができるというのが筆者の見方だ。

 グーグルは、これまで利益成長を牽引してきたインターネットの検索広告のモバイルシフトに苦しみ、将来的な収益源を模索する状況が続いている。一方、トヨタも日本人が思い込んでいるほど“リーン”でもない。

 両社は共に世界を代表する企業であるが、共に課題を抱えている。トヨタがグーグルに対して先手を打つことで、自動車メーカーとして生き残り、自動運転車の時代でも覇権を握り続けることができる可能性がまだ残されている。もし、トヨタがそれに失敗すれば、日本人が「産業の最後の砦」ととらえている自動車産業が、崩壊する可能性もある。

 筆者は自動運転車が自動車の産業構造を変えるだけではなく、鉄道、電力、通信、金融業界や、それらの監督官庁による規制を含めた「社会システム」にも大きな影響を及ぼすと考えている。そして最終的には自動運転車は、「都市デザイン」を変えるほどの影響がある強力なアプリケーションだと考えている。

 実際、グーグルのトップマネジメントも、グーグルグラスをはじめとしたハードウエアを中心に開発するプロジェクト「Google X」では、「自動運転車が最も大きなインパクトを与えるだろう 」と語っている。

■ 電気自動車が優勢になれば、日本勢は危うい? 

 そもそもグーグルが、世の中の仕組みそのものを変えるきっかけにもなりうる自動運転車に期待を寄せるのはなぜか。それは「都市や社会システムに大きく関係するハードウエアにおいて、主導権を握りたい」と考えているからであろう。

 自動運転車の駆動プラットフォームが、ガソリン車のままなのか、それとも電気自動車なのかの議論はあるが(燃料電池車の駆動プラットフォームは電気自動車である)、充・給電の技術的変化を考慮すれば、電気自動車ベースの自動運転車のほうがガソリン車ベースのそれと比較すると、変化余地や拡張性があるように見える。

 自動車が電気で動くようになれば、日本の自動車メーカーが競争優位を確立してきたエンジンは不要になる。

 電気自動車では、駆動プラットフォームに必要な基幹部品は、主にはモーター、インバーター、バッテリーだ。電気自動車では、ガソリン車と比べて部品点数は大幅に減少する。これまで必要だった部品が必要なくなり、結果、自動車の「バリューチェーン」が大幅に短縮化されることになる。

 バリューチェーンとは、ひとつの製品が研究開発を経て、原材料購入・製造から顧客に届くまでの間で、「どこで付加価値が生み出されているか」に注目したつながりを言う。高品質な製品を最適なタイミングで顧客に届けるためには、自社や下請けを含めた多くの関係者のハイレベルな仕事が要求される。そのため、バリューチェーンが長い(社内外の関係者が多い)ほど、その分野の監督官庁との人脈や事業経験、技術などの蓄積のない新規参入者にはハードルが高くなる。

 現在の自動車部品メーカーは、事業ポートフォリオの整理の準備だけではなく、生産プロセスの見直しや資金調達での競争優位を高めなければならない。なぜか?  「バリューチェーンが短くなる」ことは、「ハードルが下がり、新規参入者が増える」ということを意味するからだ。

■ 競争のルール自体が変わる? 

 自動車産業を取り巻く環境の変化はそれだけではない。「競争のルール」自体が変わりつつあるのだ。

 これまでの自動車産業では、燃費や環境規制対応の分野で競争のルールが確立していた(上図の@)。そして、そのルールの中の勝者が日本の自動車メーカーだった。

 しかし、その競争のルールが、ADAS(先進運転支援システム)をはじめとして、「ハードウエアとしての自動車の安全性をいかに担保することができるか」というものにシフトしてきている。競争領域がシフトする際には、技術がきっかけになることが多いが、現在もそのパターンだ。そして、すでにその影響が表れている。

 エンジンからトランスミッションなどを経てタイヤに駆動力を伝える一連の装置を「パワートレイン」と呼ぶが、これを得意とするドイツの自動車部品メーカー、ZFフリードリヒスハーフェンが、米国のTRWオートモーティブを買収すると発表している。TRWはエアバッグなどの安全技術を持っている。また、日本でもパナソニックが、スペインの自動車向けミラーメーカーであるフィコサ・インターナショナルへの出資を決定したりしているが、これも自動車の「安全性」に関する事業ポートフォリオ強化の目的によるものだと考えられる。

 もともと欧州を中心とした既存プレーヤーが先手を打っていた格好だ。BMW、ダイムラー、ボッシュなどをはじめとして、2003年にAUTOSAR(オートザー)という組織を設立し、車載向け基本ソフトウエアの標準化を進めている。

 バリューチェーンの中で、安全性に関する自分たちの基準を国際標準にしようとする「デジュール戦略」を推し進めようとしているのだ。デジュールとは、国際機関などにより決められた“公式の標準”のことで、事後的な“事実上の標準”を意味するデファクトの対義語である。

 その流れでイニシアティブをとるために、必要な技術や企業を買収したいと考える企業もあるであろうし、多額の研究開発費用を負担できずに売却しようとする経営者もいるであろう。まさに、現状の業界再編がそれだ。

 自動運転車の競争領域のシフトはこれだけにとどまらない。実は「自動運転」といっても2種類がある。

 ひとつは、オートパイロット(Autopilot)と呼ばれるもので、飛行機のパイロットが離陸後に活用するような操縦支援をするものと考えてよいだろう。そしてもうひとつが、自律運転(Self-driving)と呼ばれる、搭乗者が運転にかかわることなく目的地に到着できるものだ。

 前者はテスラが好んで使う概念であり、比較的近い将来の自動運転と考えてよい。後者は、グーグルが開発をしている自動運転技術であり、ハードウエアの開発だけではなく、そのハードウエアを運用するために必要な「システム」にまで取り組まなければ実現できないものだ。

 自律運転の世界が実現する際には、競争領域は前出の図のA「ハードウエアの安全性」の競争から、B「システムの安全性」にシフトしているだろう。そしてそのシステムを確立するためには、システムを運用するためのインフラ整備だけではなく、ICTを活用してハードウエアを制御したり、そのハードウエアを運用したりするためのエネルギー調達が重要となってくる。

■ 都市をデザインする必要性

 つまり、自律運転を可能にする自動運転車が走り回るためには、「都市」をデザインしなければならないことになる。

 こうしたデザインを実行することができる企業が、世界にはたして何社存在するであろうか。都市をデザインし、構築し、運用するためには、「資金調達」が競争優位を確立するうえで非常に重要となる。ハードウエアとしての自動車をつくることができればいい、という次元の話ではない。はたして、既存の自動車メーカーに、こうしたスケールの事業を運用することができるであろうか。

 グーグルには、「Google X」のほかに、「Google Y」といわれるプロジェクトが存在しているようだ。グーグルのラリー・ペイジCEOは、超効率的な空港の建設に興味を示しているとも言われる。また、グーグル傘下のベンチャーキャピタルであるGoogle Venturesの投資先には、都市デザインにかかわる企業も含まれている。

 このように自動運転車は、「都市」を舞台に、さまざまな産業を巻き込んで繰り広げられる、極めてスケールの大きな「異種格闘技戦」のきっかけになるはずだ。

 自動車というハードウエアがネットワークに接続され、ハードウエアの使い勝手が、ネットワークの先にあるサービスプラットフォームに左右されるようになれば、「ハードウエア単独の競争」ではなくなる。

■ 教訓にしたい、日本の電機産業の惨敗

 こうした自動車産業の状況と構造的に酷似しているのが、アップルやサムスンに苦杯をなめた、数年前の日本の電機産業だ。

 かつてスマートフォンが登場した際には、デジタルカメラや携帯型ゲーム機、ナビゲーションといった機能が次々と携帯電話に取り込まれ、それまでスタンドアローンであったハードウエアが、移動通信システムによりネットワークに接続された。その結果、「ハードウエア」から「システム」へ、競争領域がより高い次元にシフトしたのである。

 このようにして、ハードウエア専業メーカーは、競争領域の「高次元化」に巻き込まれ、これまでの競争優位がもろくも崩れ去ってしまったのだ。

 日本人はこうした動きを「ハードとソフトの戦い」ととらえがちだが、それは違う。「ハードとシステムの戦い」だと認識すべきだろう。

 このような「敗戦」を振り返ったとき、日本の電機産業の反省として言えるのは、競争領域をシステムにまで広げられることで、ハードウエアの領域での競争領域を奪われてしまったということである。

 過去の日本の電機産業の「負けパターン」を顧みれば、トヨタをはじめとした日本の自動車産業が練るべき策は明らかだ。自動運転技術も、オートパイロットから自律運転へと変化していくのを前提としたとき、日本の自動車産業が、今後、いかに「システム」で優位に立つことができるかが重要である。

 そのシステムの競争優位を決定づけるのは何か。筆者は、「ハードウエア」「ICT」「エネルギー」の3つの要素と考える。

 トヨタなど日本の完成車メーカーは、ガソリン車をはじめハードウエアの作り込みに競争優位があったのは、多くの知るところである。今後、エネルギー調達に強みを持たないトヨタが勝ち抜くには、「ICT」が焦点になってくる。

 競争領域の高次元化はとどまることを知らない。グーグルは衛星動画を撮影することができるSkybox Imagingを買収し、テスラの創業者であるイーロン・マスクCEOやアマゾンのジェフ・ベゾスCEOも宇宙事業を行っている。今後、「Google Z」というプロジェクトが生まれ、その領域が宇宙であった場合、これまで日本の産業を牽引してきた電機や自動車産業は、その競争領域の高次元化に、はたしてついていくことができるであろうか。自動運転車は、そうした「超長期の競争領域シフト」の前哨戦とも言える。

泉田 良輔
2015年01月11日

button_15.jpg  武蔵野銀行、FCV MIRAI を2台導入…EV用充電器も8店に設置

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レスポンス 1月11日(日)

武蔵野銀行は、トヨタ自動車の新型燃料電池自動車(FCV)『MIRAI』を2台導入すると発表した。

同行では、低炭素社会の実現に向けた取り組みの一環として、MIRAI 2台を本部営業車として導入する。

また、電気自動車用普通充電器を秩父支店、東松山支店など、埼玉県内8支店に設置し、2月より順次、供用を開始する。

《レスポンス 纐纈敏也@DAYS》
2015年01月08日

button_15.jpg  トヨタ、燃料電池関連の特許実施権を無償で提供へ--世界で約5680件が対象

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CNET Japan 1月7日(水)

 トヨタ自動車は、トヨタが単独で保有する世界で約5680件の燃料電池関連の特許(審査継続中を含む)に対する実施権を無償で提供すると発表した。

 米国で行われている世界最大の家電見本市「CES 2015」のカンファレンスで明らかにしたもの。

 これはトヨタの燃料電池自動車(FCV)の普及に向けた取り組みの一環という。FCV導入初期段階においては普及を優先し、開発・市場導入を進める自動車メーカーや水素ステーション整備を進めるエネルギー会社などと協調した取り組みが重要との考えに基づく措置。

 具体的には、燃料電池スタック(約1970件)、高圧水素タンク(約290件)、燃料電池システム制御(約3350件)といった、FCVの開発・生産の根幹となる燃料電池システム関連の特許に関しては、これらの特許を実施してFCVの製造・販売を行う場合、市場導入初期(2020年末までを想定)の特許実施権を無償にする。

 また、水素供給・製造といった水素ステーション関連の特許(約70件)に関しては、水素ステーションの早期普及に貢献するため、水素ステーションの設置と運営を行う場合の特許実施権を、期間を限定することなく無償にする。

 なお、これらの特許実施に際しては、特許実施権の提供を受ける場合の通常の手続きと同様にトヨタに申し込みが必要で、具体的な実施条件などについて個別協議の上で契約書を締結する。

 トヨタでは、特許実施権を提供することにより、FCVの普及を後押しし、水素社会の実現に積極的に貢献していきたいとしている。

button_15.jpg  現代自動車が約9兆円の大規模投資、国内批判かわす狙いも

ハンギョレ新聞 1月7日(水)

 現代自動車グループが2018年まで81兆ウォン(1ウォンは約0.11円)規模の投資をする。昨年の世界市場で販売数800万台を突破したのに続き、持続的な設備投資で成長の勢いを継続させ、将来の成長動力になるエコカー開発のために研究・開発(R&D)も積極的に進めることになる。
 現代車グループは6日、今後4年間に工場新増設など施設部門に49兆1000億ウォン、エコカーおよびスマート自動車などの研究開発に31兆6000億ウォンなど合計80兆7000億ウォンを投資する計画を明らかにした。年平均投資金額は約20兆1750億ウォン。現代車グループは昨年過去最高の14兆9000億ウォンを投資した。2018年までに買収した韓国電力の土地にグローバルビジネスセンターを建設するのにかかる約11兆ウォンを差し引いても、年平均投資金額は昨年より2兆ウォン以上増える。
 現代車グループはエコカー開発に投資を集中する見込みだ。4年間にプラグイン・ハイブリッドカー、電気自動車モデル、水素燃料電池自動車などエコカー開発に11兆3000億ウォンを投資する。2020年までに車両平均燃費を25%上げる「燃費向上ロードマップ」を昨年発表した後、「技術革新を通じて現在7車種あるエコカーを22車種に増やして各国の環境規制に対応し、今年の220万台から2020年に640万台規模に成長すると予想される世界のエコカー市場で2位圏に進入する」との方針を明らかにしたことに続く。
 エコカー開発はもちろんモーター、バッテリー、パワートレーンなど主要な部品関連基礎固有技術を確保するため研究開発人材7345人も拡充する計画だ。これらを通じて未来型スマート自動車開発にも積極的に乗り出し完成車の品質競争力を高めて未来成長動力も備える方針だ。
 設備投資も強化する。 昨年に800万台販売時代を開いた後も持続的な成長の勢いを継続させる戦略だ。中国に新たに工場を建設するなど海外戦略車種生産能力を育て、蔚山(ウルサン)や華城(ファソン)など国内の工場ではエンジンと変速機などの生産設備も拡充する計画だ。自動車とシナジー効果を出せるように鉄鋼や物流などグループ内関連部門投資も進める予定だ。
 今回の計画は国内投資比重が高いのが特徴だ。全投資額の76%である61兆2000億ウォンが国内に投入される。韓電の土地開発費にしたところで50兆ウォンほどだ。「国内より海外投資に積極的で国内製造業の空洞化が憂慮される」という批判を払拭する狙いがある。これら投資に伴う雇用規模は研究開発人材を含み少なくとも1万人ほどになると会社側は予想している。設備投資を考慮すると採用人員はもっと増える見込みだ。
 今回の投資計画の発表をめぐっては、韓電の土地の高価入札による批判をかわし、自社株買い入れまでしなければならないほど下落した株価を防御するためとの分析もある。現代車グループは鑑定価の3倍を超える10兆5500億ウォンをかけ韓電の土地入札に加わり「研究開発のための資金を不動産に使った」と批判された。それ以来、入札過程での不透明な意志決定構造が問題視され、為替レートによる営業利益減少など悪材も重なり、昨年7月に24万ウォン台だった現代車株価は6日現在16万ウォン台にまで落ち込んだ。大規模な投資計画の発表には、韓電の土地入札後に続いた否定的な市場の視線を変えようとする期待も作用したものと思われる。
 現代車グループの動きが財界を圧迫する作用もあるという観測も出されている。現代車グループが国内投資額を大きく増やすことで、他企業も経済活性化と雇用創出などの名分で投資しなければならない雰囲気が醸成されるためだ。現代車関係者は「大規模投資により生産能力、主要部門の技術力などすべての面で世界の業界を先導できる基盤を構築する」とし、「投資のほとんどを国内に集中して経済活性化にも寄与するだろう」と話した。
パク・スンホン記者(お問い合わせ japan@hani.co.kr )

button_15.jpg  EV実用「経済面で時期尚早」 シンガポール調査 技術面に不満も

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SankeiBiz 1月8日(木)

 シンガポールで電気自動車(EV)の実用に関する長期実地調査が行われた。同国陸運局などは2011〜13年に2年6カ月にわたって調査した結果をまとめ「技術的には実用可能だが、経済面で時期尚早」と結論づけた。現地紙トゥデイなどが報じた。

 同調査はシンガポール陸運局や経済開発庁(EDB)が計画したEV調査の第1弾で、89台のEVを使用し、日常生活における実用性などを検証した。EDBの報告書によると、調査参加者の75%がEVの使用に前向きな印象を抱いた一方、86%が実際にEVを購入する考えはないとした。

 利用者が懸念するのは価格面で、66%がEVの普及には一層の低価格化が必要だと回答した。現在、シンガポールではEVに対する目立った優遇措置などは導入しておらず、14年5月時点の日産自動車の税込み価格を例に取ると、EVの「リーフ」が20万シンガポール(S)ドル(約1780万円)、ガソリンエンジンの乗用車「シルフィー」が11万Sドルだった。

 充電インフラ不足を心配する声も目立った。現在、同国のEV用充電施設は約70カ所。79%が充電施設は使いやすいとした一方で、61%が絶対数が不足しているとの回答を寄せた。

 充電については電力市場への影響を指摘する声もある。南洋工科大学がドイツの大学と共同で実施した研究によると、シンガポール国内の個人所有車がすべてEVに切り替わった場合、1日当たりの電力消費量が4.8%増加するという。

 また、EDBなどはEVが技術的には実用可能と結論づけたが、参加者からは走行距離(参加車両のメーカー発表は充電1回につき120〜160キロ)や電池の寿命、充電に要する時間など、技術面での不満を訴える声も聞かれた。

 EDBなどは引き続き調査の第2弾を実施する方向で、台数を1000台へと大幅に増やし、期間も10年に延ばして、EVカーシェアリング(共有)実地調査を15年以降に開始する予定だ。

 EDB幹部は調査について「EVの新技術開発やビジネスモデル確立で、シンガポールが東南アジアの主導的な地位を獲得する力になる」と述べ、意義を強調した。

 同国政府も今後、EV購入に対する税制面での優遇措置や充電インフラの拡充を検討するとしている。(シンガポール支局)
2015年01月05日

button_15.jpg  第1位は電気自動車!「2015年の有望商品ランキング」を発表

nikkanCare.ism 2014年12月29日(月)

2014年ももう残りあとわずか。今年も色んなものが流行した一年間でしたが、果たして来年、2015年はどのようなものが世間を賑わすのでしょうか。

そこで今回は、電通総研が、全国の20〜69歳の男女1,200名を対象に行ったアンケートによって明らかになった、「消費者が選ぶ2015年の有望商品ランキング」を紹介したいと思います。

■ 「2014年注目商品ランキング」の第1位は「アナ雪」

まず、「2014年の話題・注目商品ランキングTOP5」は、1位が「アナと雪の女王」、2位が「しゃべるゆるキャラ」、3位が「東京スカイツリー」、4位が「クローズドなコミュニケーションアプリ(LINEなど)」、5位が「妖怪ウォッチ」となりました。

「アナ雪」や「ふなっしー」、「妖怪ウォッチ」と、様々なキャラクターが人気を集めた一年であったことがわかります。映画やアニメなどで、キャラクターたちに元気をもらっていた人が多かったのであると思います。

■ 「2015年の有望商品ランキング」の第1位は「電気自動車」

次に、「消費者が選ぶ2015年の有望商品ランキングTOP5」は、1位が「電気自動車(燃料電池車も含む)」、2位が「3Dプリンター」、3位が「格安スマートフォン」、4位が「国産ジェット機」、5位が「4Kテレビ」となりました。

技術革新への期待がとても大きいことが窺えます。そして、それらの技術が、どんどん私たちの生活でも当たり前のように使えるレベルになることを望んでいる人が多いみたいですね。

■ 消費者の気持ちは「明るく背中を押してほしい」

電通総研は、この2つのランキング結果から、「上位ランクインに明るいコンテンツが多く、これらは過去のどんよりとしたデフレ時代には戻りたくないという気持ちを、明るく心地よく背中を押してくれることで支持を集めた」と、消費者の想いを解説しています。

先端技術が日常に入り込み始め、生活が前向きに変わる期待感が高まっている。それが今の日本の多くの人たちの想いであるようです。ポジティブな気持ちで前に進む勇気を与えてくれる商品が、2015年には流行していくのかもしれませんね。
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